„Die Geschichte des Verbrennungsmotors ist bereits geschrieben“, hört man im ehemaligen Land der Automobilität. Ideologen linker und grüner Parteien sprechen den zuverlässigen Verbrennungsmotoren gern die Zukunft ab. Aber ist das tatsächlich der Fall? Kann man eine Luft-Treibstoff-Explosion nicht effizienter nutzen als in den bereits millionenfach gebauten Benzin- und Diesel-Hubkolbenmotoren? Diese Frage stellte sich der japanische Autohersteller Mazda mit Erfolg.
Unlängst stellte der japanische Konzern einen völlig neuen Ansatz vor, der sowohl die E-Technologie, als auch die Verbrenner-Technologie in sich vereint. Dabei gleichen die Vorteile der einen Technologie die Nachteile der anderen aus. So gelingt es dem aus der Asche der Stadt Hiroshima neuentstandenen Automobilhersteller Mazda, an die Spitze der CO₂-neutralen Fahrzeughersteller aufzuschließen. Mehr noch: Aufgrund neuer Treibstoffe, die bereits weltweit entwickelt werden und eines neuartigen Abgasstrangs könnte es Mazda in der Zukunft sogar gelingen, mehr CO₂ aus der Luft zu binden, als über den Lebenszyklus des Fahrzeuges in die Luft abzugeben. Damit schließt Mazda zu den großen vermeintlich „klimaneutralen“ Vorreitern à la BYD und Tesla auf, ohne dabei schon Millionen in Megafabriken versenkt zu haben.
Mazda entwickelt auch unkonventionelle Ansätze weiter
Immer wieder tritt Mazda mit eigenen Ideen und Konstruktionen an. Die Japaner brachten in der Vergangenheit beispielsweise immer wieder Fahrzeuge mit Kreiskolbenmotor auf den Markt. Besser bekannt als Wankelmotor, benannt nach dem deutschen Erfinder und frühen Nationalsozialisten Felix Wankel. Auf diese Konstruktion schworen jedoch viele europäische Hersteller wegen des hohen Ölverbrauchs sehr voreilig ab. Auch Mazda stellte die Serienproduktion des Wankelmotors ab 2012 zeitweise ein. Die Ölprobleme und der hohe Kraftstoffverbrauch waren, bei sich ständig ändernden Drehzahlen, nicht wirtschaftlich zu lösen. Die konventionellen Hubkolbenmotoren sind hier als Hauptaggregat bei den Verbrauchszahlen schlicht weit überlegen. Aber nicht in allen Belangen ist der Hubkolbenmotor überlegen. So verschwand der Wankelmotor nie aus Mazdas Konzepten, da der Motor einen entscheidenden Vorteil besitzt: Im Vergleich zum Hubkolbenmotor treibt der Kreiskolbenmotor direkt eine Welle an. Der Hubkolbenmotor muss im Gegensatz eine „Auf und ab“-Bewegung zunächst in eine Kreisbewegung übersetzen, um eine Welle anzutreiben. Damit entfällt beim Wankelmotor ein Schritt der Kraftübertragung völlig und dadurch besitzt der Wankelmotor ein hohes Weiterentwicklungspotential. Seit 2023 wagt sich Mazda wieder an die Serienfertigung und entwickelt den Kreiskolbenmotor unbeirrt weiter. Viele Hersteller trauen sich nach wie vor nicht an diese Probleme heran. So ist Mazda inzwischen der einzige Hersteller von modernen Wankelmotoren.
Die Tücken des Kreiskolbenmotors – Warum Mazda die Serie einstellte
Mazda entwickelte den Wankelmotor zwar wesentlich weiter als andere Hersteller, musste aber wegen der ungelösten technischen Probleme die Serienherstellung über ein Jahrzehnt unterbrechen. Der damalige Ansatz, mit einem Aggregat eine Bewegung zu erzeugen und diese Bewegung unmittelbar zu nutzen, war mit sich stark ändernden Drehzahlen im Motor verbunden. Diese sich ändernde Last ist bei allen reinen Verbrennern zwar ähnlich, doch bei konventionellen Hubkolbenmotoren mit einem verhältnismäßig kleinen Getriebe in den Griff zu bekommen. Der Wankelmotor hingegen ist nur in einem kleinen Lastbereich sehr effizient und dem konventionellen im Punkt Treibstoffverbrauch überlegen. In diesem Bereich konnte man die Kreiskolbenmotoren allerdings immer nur kurzzeitig halten, sodass in den meisten Anwendungsfällen der Wankelmotor mehr Treibstoff verbrauchte als seine konventionellen Pendants. Durch die hinzukommenden Probleme der Dichtigkeit sah sich Mazda gezwungen, die Serienfertigung der Fahrzeuge mit Wankelmotor zu unterbrechen. Erst die neuartige Verwendung des Wankelmotors im Fahrzeug und die damit entfallenden Drehzahlprobleme machten den Neustart der Serienproduktion wieder möglich.
Warum die Klimaneutralität nicht ohne den Verbrennungsmotor gelingen kann
Es sind stets die gleichen Probleme, die die Elektroautohersteller beschäftigen: der Energiespeicher. In konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ist dies aufgrund der Energiedichte von Treibstoffen bisher kein Problem. In einem Kilogramm Benzin stecken etwa 13.000 Wattstunden Energie, aber in einem Kilogramm Lithium-Ionen-Akku nur lediglich 150 Wattstunden. Besitzt man also 40 Kilogramm Benzin, ist die darin gespeicherte Energie ausreichend für 600 km Reichweite bei einem Standard-PKW. Um die gleiche Energie zu transportieren, benötigt ein Elektroauto einen Akku mit 3,5 Tonnen Gewicht zusätzlich zum eigentlichen Fahrzeug. Das erzeugt massiven Verschleiß an Rädern und Straßen, da deutlich mehr Gewicht bewegt werden muss. Zugleich speichert ein Lithium-Ionen-Akku bei niedrigen Temperaturen viel schlechter Energie, weshalb die Bilanz im Winter noch einmal deutlich schlechter wird, da Benzin im Gegensatz nicht oder kaum temperaturabhängig ist. Da hilft auch die Ausnutzung der Masse nicht. Moderne Elektrofahrzeuge gewinnen mit ihren Antriebsmotoren Energie beim Bremsen zurück, doch diese Art der Schwungmassennutzung ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein, denn um die Masse des Fahrzeuges wieder in Bewegung zu setzen, wird das Vielfache der zurückgewonnenen Energie aufgewandt.
Wie Mazda zwei Welten verbindet – der revolutionäre Ansatz
Ausführlich ist das Problem der Energiespeicherung nun dargelegt und klar ist auch: Ohne Energie mit sich zu führen, wird es auch langfristig keinen Individualverkehr geben. So begannen die Japaner, zwei Welten zu verbinden. Auf der einen Seite behielten sie den flüssigen Treibstoff mit seiner hohen Energiedichte und auf der anderen Seite den hohen Wirkungsgrad, Bewegungsenergie mithilfe von Elektromotoren zu erzeugen. Dieser Ansatz ist zwar auch nicht neu, doch bei Mazda kommt hier inzwischen ein neukonzipierter Wankelmotor ins Spiel. Die Japaner verfrachten ihren erprobten Zweischeiben-Kreiskolbenmotor mit kompakten 0,8 Liter Hubraum zusammen mit einer kleinen Pufferbatterie unter die Fronthaube. Von dort werden Elektromotoren mit Strom versorgt, die das Fahrzeug schließlich in Bewegung versetzen.
Der Wankelmotor ist nun nicht mehr sich ständig ändernder Last ausgesetzt und kann konstant im optimalen Bereich betrieben werden. Hier spielt der Wankelmotor indessen seine Vorteile aus und läuft etwa 15 % effizienter als der moderne Benzinmotor. Der Dieseltreibstoff ist in Kreiskolbenmotoren derzeit nicht einsetzbar. Dennoch gelingt es dem Benzin-Kreiskolbenmotor mit dem höchsten Wirkungsgrad, der je in der Verbrennungstechnologie erreicht worden ist, vor sich hinzuschnurren. Zusätzlich stattet Mazda seine neuen Wankelmotoren mit einem neukonzipierten Abgasstrang aus, der kaum noch Schadstoffe aus dem Auspuff in die Umwelt abgibt. Da den Treibstoffen immer mehr Bioethanol beigemischt wird, gelingt es den Japanern durch konsequentes Weiterentwickeln, mit dem Verbrenner zu den Großen aufzuschließen. Sollten E-Fuels in Zukunft marktreif sein, verbraucht dieses Konzept mehr CO₂, als es in die Luft abgibt.
Die großen Fehler der CO₂-Ideologie
Immer weniger CO₂ sollen die Fahrzeugflotten in der normalen Anwendung ausstoßen. Brüssel legte dabei vor Jahren schon unerfüllbare Grenzwerte vor. Dass selbst „die Großen“ dem nicht gerecht werden, wurde spätestens beim Abgasskandal von VW deutlich. Der Weg zur „E-Mobilität“ musste damit zwangsweise eingeschlagen werden und die europäischen Hersteller folgten dieser Ideologie bereitwillig. Die Japaner verfolgen einen ganzheitlichen Ansatz zur Erreichung der Klimaneutralität, die auch die Herstellung und Materialbeschaffung mit berücksichtigen; anders im von Klimaideologen durchtränkten Straßburger EU-Parlament. Hier will man den CO₂-Ausstoß nicht an den Lebenszyklus koppeln, sondern entscheidend ist, wie viel Abgas das Fahrzeug während des Gebrauchs in die Luft bläst. Da auch der kleine japanische Wankelmotor Abgase nicht komplett zurückhält, wird er mit den aktuellen Bestimmungen nicht im EU-Europa zugelassen werden können. Wo gedrechselt wird, fallen eben nun einmal Späne, und da, wo verbrannt wird, entsteht Feinstaub (Ruß/Asche). Statt diese simple naturwissenschaftliche Tatsache anzuerkennen, hat man sich über Jahre hinweg auf das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren geeinigt. Da hilft auch das „Aus vom Verbrenner-Aus“ nichts, denn das 100 %ige Verbot wurde lediglich durch ein 90 %iges Verbot leicht verändert. In der Realität bedeutet das weiterhin ein totales Verbot, da Hersteller nach wie vor in der Masse die physikalisch katastrophal ineffizienten Batterie-Stromer produzieren müssen. Der Ausstoß von CO₂ ist zwar bei reinen E-Autos nicht vorhanden, dafür ist die Energieproduktion und die Herstellung der Batterien besonders ineffizient. Mit diesem Faktor sinkt die Effektivität des reinen E-Autos unter die der konventionellen Verbrenner.
Nur eine Raumgebundene Volkswirtschaft ist die Lösung
Dass die Redner der einzelnen Kartellparteien im Bundestag selbst den durch sie hervorgerufenen sinkenden Bildungsstanddarts erliegen, wird besonders bei der Technologiedebatte deutlich. Wohnt man den Debatten aufmerksam bei, fällt einem auf, dass sie immer wieder den Begriff „Brückentechnologie“ benutzen. Würden die Parlamentsschwätzer im Sinne des eigenen Volkes handeln, müssten sie erkennen, dass die „Brückentechnologien“ mit den modernen Verbrennungsmotoren bereits zu Millionen auf Deutschlands Straßen fahren. Mazda beweist mit dem Wankelmotor eindrucksvoll sämtlichen Dummschwätzern der Kartellparteien, dass der Verbrennungsmotor nicht am Ende seiner Zeit angelangt ist.
Die Lösung der politischen und wirtschaftlichen Probleme in unserem Land findet sich wiederholt im 10-Punkte-Parteiprogramm der Partei Der III.Weg. In Punkt 2 zur Raumgebundenen Volkswirtschaft wird deutlich, dass keine Technologie, sondern die Bezahlbarkeit für unser Volk im Vordergrund des Handelns steht. Keine ideologischen Ziele werden in den Mittelpunkt gestellt, sondern Mittel, um den Bedarf aller im Volk zu decken, wozu auch die Individualmobilität gehört. Keine Millionen-Subventionen für ineffiziente Antriebe, keine ideologisch bornierte Sprengung von intakten Kühltürmen abgeschalteter Atomkraftwerke oder das Ignorieren warnender Spezialisten wie dem Ökonomen Hans-Werner Sinn und dem IFO-Institut. Auch die Regierung unter Kanzler Friedrich Merz (CDU) handelt wie die Vorgängerregierungen der Merkel-Ära und der „Ampel“ im Sinne grüner Klimasektiererei ideologisch, sie handelt gegen die eigenen nationalen Interessen, verschärft die soziale Ungleichheit und sie handelt gegen Deutschland.
Unsere Alternative lautet Revolution!
